历史
共和 F-84“雷电喷气”/“雷霆”/“雷闪”（Thunderjet、Thunderstreak、Thunderflash）喷气式战斗轰炸机和侦察机家族是二战后美国最重要的战斗机之一，在超音速战斗机服役前广泛装备美国、盟国和北约空军。
F-84 的历史可追溯到 1944 年共和公司自行投资进行喷气式战斗机的研究，作为著名的 P-47“雷电”的后继机。最初，共和公司亚历山大·卡特维利领导的设计团队考虑直接使用 P-47 的机身安装喷气发动机，但很快就发现不切实际，只能从头开始研究新机。他们选择了具有层流翼型的悬臂式下单翼和安装在垂尾半展长处的悬臂式平尾布局，机腹座舱下方安装有大型减速板，发动机为 GE 的 TG-180（J35）涡喷。该发动机为轴流式，与洛克希德 P-80“陨星”使用的离心式发动机相比油耗略低。另外轴流式发动机较小的直径也具有优势，允许机身设计更流线，阻力更小。该机为机头进气，增压座舱具有泪滴形座舱盖和弹射座椅。
GE J35-A 涡喷发动机，那几根管子就是燃烧室
由于航程与高速性能同样重要，所以该机放弃了薄机翼，机翼厚度要足以容纳油箱和起落架。但是厚机翼的临界马赫数大大高于机身，是影响 P-84 早期型号性能最主要累赘。
平直翼 F-84 使用的层流翼型剖面
美国陆军航空队对此很感兴趣，并在 1945 年 3 月订购了 3 架原型机和 400 架生产型，编号 P-84。但是随着太平洋战争的胜利，所有现有军机订单被冻结以等待进行战后需求的评估。许多显眼的订单被全部取消，但是 1946 年 1 月 15 日陆航确认了 15 架 YP-84A 服役试飞机和 85 架 P-84B 生产型飞机的订单。
首架 XP-84（45-59475）是没有涂装的
移交军方后被涂上了陆航喷气式战斗机标准的浅灰色涂装，这种涂装在空战中具有较好的伪装性能
1945 年 12 月，首架 XP-84（45-59475）完工，该机安装一台推力 1,701 千克的 GE J35-GE-7 涡喷发动机。该机部分拆解后搭乘波音 XC-97 运输机从纽约法明代尔工厂飞至加州穆洛克基地。1946 年 2 月 28 日 XP-84 首飞，试飞员威廉·A·连恩。这也是二战后第一种美制新型战斗机的首飞。
1946 年在穆洛克基地进行试飞的首架 XP-84（45-59475）
在试飞中 XP-84 达到 952.73 千米/时的最大海平面速度，正常航程 2,092 千米，爬升至 10,668 米耗时 13 分，空重 4,119 千克，正常总重 6,078 千克，最大重量 7,348 千克。
1946 年 8 月第二架 XP-84 首飞，1946 年 9 月 7 日该机创造了新的美国速度纪录——983.31 千米/时，但同一天就被格罗斯特“流星”991.36 千米/时的速度反超。
第二架 XP-84（45-59476）
YP-84A 是 15 架预生产型“雷电喷气”，1947 年 4 月全部交付陆航。该型号安装 1,701 千克力推力的艾利逊 J35-A-15 发动机而不是 GE 的 J35-GE-7（因为 J35 已改由艾利逊生产）。武器为 6 挺 12.7 毫米机枪，4 在前机身上方，两挺在机翼内。YP-84A 都分配给穆洛克和莱特-帕特森基地进行试飞和飞行员熟悉飞行。
YP-84A（45-59483）
“油挑子”（一 雷电喷气）——共和F-84战斗机：平直翼的“雷电喷气”
平直翼的“雷电喷气”家族
P-84B/F-84B
P-84B 是“雷电喷气”的第一种生产型，该型的发动机是 1,814 千克推力的艾利逊 J35-A-15C，与 YP-84A 的不同之处是该机安装了弹射座椅，并具有无线电罗盘、使用新型 M-3 机枪取代了 M-2 机枪。
F-84B 三机编队（46-548、46-535、46-581）
1947 年 6 月陆航又增订了 141 架 P-84B，这批飞机的生产批次从 Block 21 开始。这些飞机在起落架外侧的机翼下方增加了 8 枚 12.7 毫米火箭弹的可收放发射架。
从 F-84B 开始，“雷电喷气”的翼尖可以安装一个 871 升（230 加仑）的副油箱。副油箱头部是航行灯
1947 年夏 P-84B 首先交付道机场的第 14 战斗机大队（FG），1948 年 2 月最后一架 P-84B 交付完毕。
1948 年 6 月 11 日 P-84B 的编号改为 F-84B。
P-84B 的座舱仪表
50 年代有 80 架 F-84B 被移交给美国海军用作靶机。这批飞机的编号也改为 F-84KX。
F-84KX 靶机（142270）
两架 F-84B（46-641 和 46-661）被用于 EB-29A 的翼尖对接试验，轰炸机将战斗机拖至战区再释放，期望能增加喷气式护航战斗机的航程。但是在 1953 年 4 月 24 日的试飞中连接在一起的三架飞机坠毁，此后不久由于危险性太高该计划被放弃。
F-84B（46-641）正在进行翼尖对接机构的测试
危险性极高的翼尖拖曳试飞，在 1953 年 4 月 24 日的拖曳试飞中，B-29 左侧的 F-84 倒扣过来，导致三机坠毁，机组全灭
“油挑子”（一 雷电喷气）——共和F-84战斗机：F-84C/F-84D/F-84E/F-84G
P-84C/F-84C
“雷电喷气”的下一个生产型是 P-84C，该机与 P-84B 高度类似，但换装了同样是 1,814 千克推力的艾利逊 J35-A-13C 发动机。A-13C 的可维护性好于 A-15C。另外该机还安装了新的电子系统和简化的燃油系统。
1947 年 6 月陆航订购了 191 架 P-84C，1948 年春开始交付，首先装备了肖空军基地（AFB）的第 20FG。
1948 年 6 月 11 日该机编号改为 F-84C。
1949 年，Turner AFB 第 31 战斗机联队（FW）的 F-84C（47-1512）
P-84D/F-84D
P-84D 换装了 2,268 千克推力的艾利逊 J35-A-17D 发动机，此外该机的机翼和副翼使用了厚蒙皮，还具有适用于 JP-4 燃料的防寒燃料系统，采用机械连接的起落架收放机构取代了液压式机构以加快起落架收起。皮托管从垂尾移至机头进气口中隔处，并增加了铰接式机枪舱盖。
1950 年，第 79 战斗轰炸机中队（FBS）的F-84D，注意进气口处的空速管
1948 年 6 月 11 日该机编号改为 F-84D。
F-84E
从 F-84E 开始“雷电喷气”抛弃了 P 字头的编号，该机的发动机与 P-84D 相同，F-84E 还安装了斯佩里 APG-30 雷达测距瞄准具，适用于作战的改进型翼尖副油箱，机身加长 30.48 厘米以增加座舱空间。后机身下方增加了伸缩式喷射辅助起飞（JATO）挂架，使最大起飞重量提高到 10,188 千克。内油容量从 1,575 升增加到 1,711 升，翼尖可挂载两个 871 升的副油箱，使总载油量增加到 3,452 升，航程 2,390 千米。此外燃油系统经过了改进，允许在每侧翼根下方再挂载两个 871 升的副油箱，使转场航程达到 3,138 千米。
1952 年朝鲜战场上的 F-84E-30-RE（51-613），隶属第 49 战斗轰炸机大队（FBG）第8FBS。翼下挂载两枚 227 千克炸弹和 8 枚 12.7 毫米 HAVR 火箭。翼尖油箱的色带表明该机是中队指挥官座机
1948 年 12 月29日陆航订购了首批 F-84E，首机（49-2022）于 1949 年 5 月 18 日首飞，最后该机总产量 843 架。
F-84E JATO 起飞
F-84G
1950 年 11 月战术空军司令部（TAC）开始研究将 F-84“雷电喷气”改型用于战术核轰炸任务的可行性。该型号就是后掠翼的 F-84F，但由于进度的一再拖延，所以 TAC 先采用平直翼的 F-84G 作为 F-84F“雷电”能够服役前的过渡机型。由于 F-84F 的延误，F-84G 的生产一直延续到 1953 年 7 月 27 日朝鲜战争的最后一天。F-84G 成为 F/P-84 系列中产量最大的型号，总数量 3,025 架。
1954 年，“雷鸟”飞行表演队的 F-84G-26-RE（51-16719）
F-84G 换装了推力更大的发动机——2,540 千克推力的艾利逊 J35-A-29，该机可挂载 1,814 千克外部武器，并在翼尖副油箱增加了硬管式空中加油接口，一些早期型 F-84 曾经测试了探管-锥套式空中加油系统，美国空军最终选择了硬管式。因为 F-84G 的任务耗时较长，所以安装了自动驾驶仪为飞行员减负。F-84G 最鲜明的特点是使用多框加强型座舱盖取代了早期型的无框座舱盖，但是加强型座舱盖并不能作为 F-84G 的识别标志，一些早期型的 F-84 也改装了这种座舱盖。
F-84G 开始引入的加强型座舱盖，可以看出加强框是透明的
1951 年 6 月首架 F-84G 交付美国空军，多数分配给 TAC 和战略空军司令部（SAC）的本土部队和驻欧部队，少数也部署在了 韩国。1952 年第 49 航空师携第 20 战斗轰炸联队进驻英国。SAC 的 F-84G 被用于执行远程护航任务，1952 年开始远程空中加油飞行。
1952 年朝鲜战场上的 F-84E-25-RE（51-492），隶属第 136FBG。注意翼尖的可空中加油副油箱
正在与 KB-29 进行空中加油作业的 F-84G（51-277）
1953 年美国空军有 14 个联队装备了平直翼的“雷电喷气”，可使用低空轰炸系统（LABS）进行核轰炸。F-84G 总产量 3,025 架，使平直翼的“雷电喷气”总数量达 4,455 架。美国空军采购的 F-84G 中有 1,936 架根据共同防务援助计划（MDAP）被提供给北约和其他盟国。到 1953 年平直翼的“雷电喷气”装备了 21 个北约战斗轰炸联队。F-84G 服役于比利时、挪威、丹麦、荷兰、法国、意大利、希腊、土耳其、葡萄牙和中国台湾空军。F-84G 还出口至诸如南斯拉夫、伊朗和泰国这样的分“非盟国”。由于南斯拉夫当时是社会主义国家，这次军售在美国引起了一些政治争议。
中国台湾空军的 F-84G，直接沿用了美军的机号
1956 年 F-84G 大批从 SAC 退役，到 50 年末 TAC 的 F-84G 开始大规模被后掠翼的 F-84F“雷霆”开始取代。
后掠翼的 F-84 家族
YF-96A
1949 年末共和飞机公司计划研制 F-84 的后掠翼改型，以将“雷电喷气”的性能提升至 F-86“佩刀”的水平。但是美国空军仍希望该后掠翼型能保持“雷电喷气”的对地攻击能力，甚至有所改进。当时美国空军用于新机研发的资金有限，于是共和公司提出了后掠翼型沿用标准的 F-84E 机身和“雷电喷气”60% 的夹具，安装全新的后掠翼后以最小的成本获得一种高性能飞机。
由于改动很大，所以该机一开始的编号是 YF-96A，美国空军批准共和制造一架原型机。最后一架 F-84E（49-2430）被改造成 YF-96A 原型机。YF-96A 的机身与 F-84E 完全一样，具有相同的向后滑动座舱盖和机腹减速板等特性。安装了全新的后掠机翼和尾翼，新机翼后掠角 38.5 度，翼面积 30.19 平方米，最大厚度在 45% 弦长位置，但弦向的厚度比仅为 9%，下反角 3.5 度。该机安装一台推力 2,359 千克力的埃里森 J35-A-25 涡喷发动机。
YF-96A 49-2430 终于改装了后掠翼，大大提高了极速
共和花了 167 天将 F-84E 49-2430 改造成 YF-96A，随后被拆卸后使用货机从法明代尔运至莫洛克干湖试飞。1950 年 6 月 3 日在共和试飞员的驾驶下首飞成功。此后的试飞中，该机达到了海平面最大速度 1,115.3 千米/时（0.93M），以 827.2 千米/时的巡航速度飞行可达到 2,762 千米的航程。YF-96A 最大内外载油量 5,696 升，空重和最大重量分别是 5,511 千克和 1,0591 千克。尽管该机的低空速度出色，但随着高度的上升性能严重下降，实用升限只有 11,674 米，爬升至 10,668 米耗时达 14.8 分。由于 YF-96A 的性能相对于 F-84E 改善有限，所有该计划的优先级很低。
试飞中的 YF-96A，由于该机性能提高有限，所以未获高优先级投产
“油挑子”（二 雷霆与雷闪）——共和F-84战斗机：后掠翼
F-84F“雷霆”
如果不是朝鲜战争的话，XF-96A 计划可能就会被取消了。由于战争的爆发加大了对战斗机的需求，美国空军继续提供研发资金并在 1950 年 7 月与共和签订了 F-96A 的生产合同。1950 年 8 月 9 日该机编号改为 XF-84F，并选择了“雷霆”（Thunderstreak）作为绰号，预计 1951 年秋第一架“雷霆”下线。
考虑到 XF-84F 的低空性能不错，美国空军觉得该机需要加强动力以改善相对迟缓的起飞、爬升和高空性能。出于这个目的共和选择了英国阿姆斯特朗-西德利公司的“蓝宝石”轴流式涡喷发动机，推力 3,265 千克力。该发动机由寇蒂斯-莱特公司在美按许可证生产，编号 J65。
J65 涡喷发动机
由于“蓝宝石”比 J35 大，XF-84F 的机身需要进行重新设计，机身加高了 17.78 厘米以容纳新发动机，机头进气口也随之扩展成椭圆形。
F-84F 的椭圆形进气口
1951 年共和制造了两架安装“蓝宝石”发动机的 YF-84F 原型机（51-1344 和 51-1345），第二架（51-1345）上采用了新型翼根进气口，封住了机头进气口。但翼根进气相对机头进气来说推力有损失，所以生产型最终没有采用这种新型进气口。
YF-84F 原型机 51-1344，为了容纳“蓝宝石”发动机，加粗了中段机身
YF-84F 原型机 51-1345，采用了新型的翼根进气口。近处是共和的 XF-91 46-681
YF-84F 进气口前视，共和的 F-105 也使用了这种形式的进气口
原计划“雷电”在 1950 年 8 月投产，1951 年秋交付第一架。生产型 F-84F 将在机翼结构中使用重型锻件。但是美国当时唯一合用的锻压机正被 B-47 项目征用，锻压机还有机械故障进一步延误的工期。雪上加霜的是按许可证生产的 J65 发动机也出现严重延误。1951 年 6 月共和公司被迫向美国空军承认已无法按原计划生产。
为了使 F-84F 的生产回归正轨，共和决定重新设计机翼，以便使用现有夹具和设施来制造。这虽然避免了锻件问题，但重新设计也会耗时数月之久。为了填补 F-84F 生产前的空缺，美国空军决定购买平直翼的 F-84G 作为过渡。由于“雷霆”项目延误的时间太长，所以 F-84G 成为了 F-84 家族中产量最大的成员，总数量达 3,025 架，最后一架在 1953 年 7 月 27 日下线。
生产中的 F-84F
“油挑子”（二 雷霆与雷闪）——共和F-84战斗机：F-84F“雷霆”
1952 年秋第一架生产型 F-84F-1-RE（51-1346）终于准备好了，于 1952 年 11 月 22 日进行了首飞。生产型 F-84F 与 YF-84F 有几处不同，YF-84 的座舱盖是与“雷电喷气”类似的滑动开合式，而 F-84F 的座舱盖后端安装了一个摆臂，打开时摆臂向后抬起将座舱盖向后平行提升。在紧急情况时，可抛掉整个座舱盖便于飞行员弹射。摆臂式座舱盖与滑动式相比强度高、易于安装，且密封性更好。
第一架生产型 F-84F-1-RE（51-1346），改变了座舱盖外形与开合方式
F-84F 的摆臂式座舱盖及后方的“龟背”
为了容纳摆臂机构，生产型 F-84F 座舱盖后方的机背隆起形成“龟背”。
YF-84F 与“雷电喷气”一样在机腹安装了单片式减速板，生产型“雷电”则改用在机翼后缘的机身两侧的开孔减速板。这种减速板可在包括最大俯冲速度在内的任何速度下打开，不会引起较大的配平调整或过度抖动。
F-84F 后机身两侧的多孔减速板
增加了机翼前缘缝翼以改善气流特性。取消了副翼操纵调整片，改用一套无回力助力操纵系统。
共和法明代尔工厂在 F-84F 的生产中得到以下分包商的支援，如负责生产后机身内的凯撒金属制品公司、生产机翼的舍维尔公司、负责生产风挡、座舱盖和“龟背”的古德伊尔飞机公司。
F-84F 的座舱仪表
1952 年建立了“雷电”的第二个生产基地，美国空军与通用汽车签订合同在堪萨斯市工厂生产“雷电”，在二战中该工厂被北美航空公司用于生产 B-25“米切尔”。通用汽车生产的“雷电”编号为 F-84F-GK 而不是-RE，两者只用通过序列号才能区分。
F-84F-1-RE 产量 10 架，安装早期的 J65-W-1 发动机。
F-84F-5-RE 安装 3,325 千克力推力的 J65-W-3 或别克公司生产的相同的 J65-B-3 发动机。1953 年下半年开始交付。
F-84F-25-RE 于 1953 年末问世，引入了全动平尾设计，平尾可做整体偏转。F-84F 早期型陷入伴有上仰趋势的高 G 失速中无法改出，情况常常严重到将机翼从机身上扯下的地步。尽管 F-84F 在整个服役期间都有机动动作限制，但全动平尾在这种情况下可提供更积极的操控。
F-84F 的全动平尾，取消了升降舵
F-84F-50-RE 于 1955 年 3 月问世，安装了推力更大的 J65-W-7（或 J65-B-7）发动机，推力 3,538 千克力。限于机体的限制，增加的推力没有增加该机的低空速度，但增加了初始爬升率和作战升限。
F-84F-75-RE 是法明代尔工厂生产的最后一种“雷电”，机尾下方增加了减速伞舱的鼓包，后早期型也按此标准增加了减速伞。
F-84F 在机尾下方增加了减速伞舱的鼓包
1957 年 8 月法明代尔完成了最后一架“雷电”，该工厂共制造了 2,112 架 F-84F。通用汽车又生产了 599 架。
“油挑子”（二 雷霆与雷闪）——共和F-84战斗机：RF-84F“雷闪”侦察机
RF-84F“雷闪”侦察机
RF-84F“雷闪”（Thunderflash）是 F-84F“雷电”的照相侦察型。两者至今共通性很高，但 RF-84F 为了在机头安装一组照相机采用了两侧翼根进气口。
翼根进气口在第二架 YF-84F 上就得到了验证，此时美国空军的 RF-80“流星”无武装侦察机年事已高，于是看中了翼根进气的 YF-84F，认为该机具有很好的照相侦察机的改装潜力。
YRF-84F（51-1828），空出的机头可用来安装照相机
1952 年 2 月共和生产了第一架预生产型侦察机，编号 YRF-84F（51-1828）。该机具有翼根进气口和加大的新机头。翼根处安装了 4 挺 12.7 毫米机枪，使用了加固的滑动座舱盖。后期在每侧机翼上又加装了两个翼刀。
1952 年 6 月美国空军订购了 41 架 RF-84F侦察机，正式绰号“雷闪”。首架生产型 RF-84F（51-1829）将滑动座舱盖改为 F-84F 的摆臂座舱盖。RF-84F 第一个批次安装莱特 J65-W-3 发动机。1955 年 6 月，RF-84F-20-RE 开始换装 3,538 千克力的 J65-W-7。后期型 RF-84F 在每侧机翼上表面增加了扰流板，将最大滚转率提高到了 300 度/秒，这主要是为了解决非对称的翼下副油箱的挂载问题。
首架生产型 RF-84F（51-1829）改用了摆臂座舱盖
机头的照相机舱可容纳 6 台照相机，有前向、倾斜和垂直安装位置。垂直相机舱下方有液压操作的可开合舱门，舱门后有座舱面板潜望镜垂直取景器的光圈镜头。夜间照相侦察时，翼下副油箱内可安装闪光弹发射器。
“油挑子”（二 雷霆与雷闪）——共和F-84战斗机：服役记录
服役记录
到 1955 年 6 月美国国空军已装备了 12 个联队的 F-84F，其中 6 个是战术空军司令部（TAC）联队，6 个是战略空军司令部（SAC）联队。
“雷鸟”表演队于 1953 年 5 月 25 日在亚利桑那州卢克空军基地组建，仅两周后就开始表演。“雷鸟”的命名部分是受卢克空军基地所在的美国西南部较浓厚的印第安文化影响，“雷鸟”据说是一种神鸟，当它腾空而起时，大地也会在它的巨翼扇起的雷鸣中颤抖，眼中还会发出闪电。
刚组建时，该表演队称为第 3600 飞行表演部队，共 7 名军官和 22 名士兵，主要来自卢克基地，首任队长迪克·卡特利奇少校。表演队的宗旨是作为“蓝天大使”，帮助空军征兵，向公众展示空军人员的职业化水平和当时刚刚出现的高性能喷气式飞机的力量，后一点并不只是为了表演，因为朝鲜战争中喷气式飞机才刚投入实战，需要让公众信任这种新技术。
该表演队装备的第一种喷气式飞机是共和航空公司的 F-84G“雷电喷气”，这种亚音速平直翼战斗轰炸机经历了朝鲜战争的实战检验。1955 年初，“雷鸟”换装了后掠翼的 F-84F“雷霆”，并已经开始到中美洲和南美洲国家表演，还开始采用拉烟技术。在使用 F-84 的 3 年中，“雷鸟”就表演了 222 场，观众 900 万以上。
1956 年“雷鸟”换装美国空军第一种超音速喷气战斗机 F-100“超佩刀”。
1953 年雷鸟装备的 F-84F
TAC 的 F-84F 被用于投掷核武器，为此安装了低空轰炸系统（LABS）。在使用 LABS 实施核轰炸时，F-84F 在树梢高度向目标冲刺，接近目标时 F-84F 爬升甩投核弹，然后迅速做一个高速殷麦曼机动沿原路返航以避开核弹的冲击波。
SAC 的“雷电”是 B-29、B-50 和 B-36 远程战略轰炸机的护航战斗机。在 SAC 换装喷气式轰炸机之后，其装备 F-84F 被移交给 TAC，到 1957 年中期，所有 F-84F 都移交给了 TAC。
1954 年在 NACA 进行测试的 F-84F
TAC 和 SAC 的飞行员发现 F-84F 是一种相当难飞的飞机，以 9,072 千克的正常起飞重量和 249 千米/时的降落速度来说，F-84F 对那些飞惯了较轻的低着陆速度飞机的飞行员来说很不适应，需要较长时间来磨合。另外 F-84F 的操控特性也有些怪异，一些特定的机动动作被认为很危险，除在十分紧急时被禁止使用。不管怎样，F-84F 因十分坚固的结构和高可靠性获得声誉，在低空的乱流中飞行也很平滑。
在一线服役的 F-84F 逐渐被北美公司的 F-100“超佩刀”取代，一部分飞机转入空中国民警卫队服役。但是由于 1961 年的柏林危机，一些国民警卫队的 F-84F 中队被部署到欧洲。TAC 剩余的 F-84F 一直服役到 60 年代中期，被麦克唐纳 F-4C“鬼怪”取代。国民警卫队的 F-84F 一直服役到 60 年代末，最后一架于 1971 年退役。
1962 年 5 月，美国空军驻法国 Chaumont 基地的 F-84F
60 年代印第安纳州 ANG 第 113 TFS 的 F-84F
RF-84F 在 1954 年 3 月开始交付，首先装备了第 363 战术侦察联队。到 1956 年 6 月，美国空军已有 4 个 RF-84F 联队。1958 年 1 月全部 715 架 RF-84F 生产完毕。RF-84F 的服役生涯短暂，在 50 年代末 60 年代初多数被麦克唐纳 RF-101“巫毒”取代，随后在国民警卫队服役至 60 年代。
1962 年，密歇根州 ANG 的地勤正在维护 RF-84F 的照相机
F-84F 还大量装备了北约盟国，实际上总数 2,711 架 的 F-84F 中有 1,301 架提供给了北约各国：法国、比利时、荷兰、意大利、西德、希腊和土耳其，其中土耳其的“雷电”一直服役到 70 年代。总是 715 架的 RF-84F 中有 386 架提供给北约各国，其中包括西德、法国、比利时、荷兰、意大利、丹麦、挪威、土耳其和希腊。
西德空军的 F-84F
实验型
XF-84H“雷电尖啸”
XF-84H 是使用 F-84F 改装的实验性涡桨飞机，在机身安装了一台涡桨发动机，驱动超音速螺旋桨。XF-84H 创造了螺旋桨飞机的非正式速度纪录，但因无法解决的空气动力学问题而导致整个项目被取消。
虽然美国空军莱特实验室是共和 3347 涡桨战斗机计划的主要投资者，但该项目的起源却是来自美国海军的一项需求，他们要求研制一种无需弹射就能在航母上起飞的舰载战斗机。该计划起初编号是 XF-106，后来到原型机阶段又改为 XF-84H。顾名思义，原型机是在 F-84 的基础上研制的。但是海军在与共和签订了生产 3 架原型机的合同之后就对该计划失去了兴趣，幸好 1952 年 12 月美国空军在莱特-帕特森空军基地的螺旋桨实验室接手了该计划，但变为纯实验性质，数量也改为两架。空军就是想看一下超音速螺旋桨是否能使涡桨飞机飞到喷气式飞机的速度。
XF-84H XT40 涡桨发动机试车台，运转起来就会产生巨大地尖啸。注意该发动机还带加力燃烧室！
XT40-A-1 由两台 XT38A 轴流式涡轮机组成，两台涡轮机并联安装，共用一个减速比为 15.57:1 的减速齿轮箱，共同驱动前方的螺旋桨
首架 XF-84H 原型机改装自 F-84F（51-17059），在座舱后的机身中部安装了一台 5,850 轴马力的艾利逊 XT40-A-1 涡桨发动机，通过长长的驱动轴驱动机鼻的螺旋桨。该发动机也通过排气管产生一点推力，还安装了耸人听闻的加力燃烧室，可使输出功率在短时间内增加到 7,230 轴马力，但在实际试飞中从未使用过。该机使用一副航空产品公司直径 3.7 米的恒速螺旋桨，有三片钢制方桨尖的变距桨叶，在运行过程中桨尖的速度可达 1.18M。为了测量螺旋桨的转矩，XF-84H 在机背安装了固定的偏航风向标。此外该机改用 T 尾布局以避免螺旋桨气流冲刷平尾和方向舵。
首架 XF-84H 原型机 51-17059，机背安装了三角形偏航风向标。该机外形剽悍，气势逼人
XF-84H 的翼展为 10 米，比 F-84F 短 25.4 厘米，机身长约 17 米，比 F-84F 长出了约 3.66 米，最大起飞重量达 13,484 千克，比 F-84F 增加了 26%。
由于螺旋桨的强大扭矩和超音速螺旋桨的固有问题，XF-84H 飞行很不稳定。在螺旋桨的最终外形被确定之前，工程师们对各种奇形怪状的桨叶进行了测试。为了抵消螺旋桨强大的扭矩，工程师们也绞尽脑汁，采取了例如左侧进气口比右侧前伸 30 厘米、机翼左右襟翼差动的办法。这两架原型机与同时期使用艾利逊 XT40 涡桨发动机的其他飞机（道格拉斯 XA2D“天鲨”和北美 A2J“超野人”）一样受到了发动机问题的困扰。为此 XF-84H 安装了可收放冲压涡轮，一旦发动机出故障就放出冲压涡轮以提供液压和电力。由于发动机故障已成常态，所以 XF-84H 在试飞中要频繁用到冲压涡轮。
XF-84H 的可变距螺旋桨
为了解决螺旋桨扭矩问题，工程师们也研究了 6 叶对转超音速螺旋桨，但因过于复杂和重量过大而作罢
“油挑子”（三 实验型与战史）——共和F-84战斗机：雷电尖啸
共和法明代尔工厂改装完毕 XF-84H 后，这两架飞机被分解后通过铁路运至爱德华兹空军基地进行试飞。1955 年 7 月 22 日 XF-84H 首飞，原型机在爱德华兹共进行了 12 次试飞，总飞行小时仅 6 时 40 分。Lin Hendrix 是共和公司参加此次试飞的项目的试飞员之一，在进行了一次试飞之后就拒绝进行再次试飞。他说“这架飞机的速度不可能超过 450 节（830 千米/时），一到这个速度，这货就开始‘蛇形’，显然失去了纵向稳定性。”在试飞中飞机就经常性遭遇发动机故障、持续性液压系统故障、前起落架和振动问题。勇敢的试飞员 Hank Beaird 驾驶 XF-84H 飞了 11 次，其中 10 次以被迫降落而告终。
试飞中的第二架 XF-84H 51-17059，注意垂尾前缘根部的冲压涡轮已经伸出，可能是在起降时为了在发动机出问题时防万一
XF-84H 可能是有史以来噪音最大的飞机，为此获得了“雷电尖啸”（Thunderscreech）的非正式绰号，还有更恶毒的“吹牛大王”（Mighty Ear Banger）。在地面试车时，在 40 千米开外就能听见该机的尖啸。与普通的亚音速螺旋桨不同，XF-84H 的螺旋桨桨尖 50~75 厘米的区域在发动机怠速时速度也超过了音速，产生持续的可见音爆并横向传播出去数百米。音爆的冲击波强度足以击倒一名成年男子。在一次 XF-84H 在地面 30 分钟的试车期间，附近一架 C-47 的乘务长非常不幸，听力严重受损。螺旋桨的音爆和涡轮的运转声音加在一起，能导致附近人员严重的恶心和头痛，该机因而臭名昭著。一份报告记录了一名共和工程师因过于接近而暴露在 XF-84H 的冲击波下，结果癫痫发作。
这就是当年采用的金属可变距恒速超音速螺旋桨，特征是宽弦方桨尖
强大的噪音也严重影响了爱德华兹基地控制塔的正常运转，冲击波会破坏机场设备的敏感元件，空管人员被迫通过灯光信号来与 XF-84H 试飞员沟通，在起飞的时必须给塔台玻璃上挂毛毯，否则会被振碎。在被投诉无数次后，空军试飞中心命令共和把 XF-84H 拖到罗杰斯干湖试飞，这里远离爱德华兹的航线。试飞项目被终止在了制造商第一阶段试飞，没有军方飞行员试飞过该机。因发动机和设备的故障，再加上无法达到设计速度和缺乏稳定性这些难以解决的问题，1956 年 9 月美国空军终止了该计划。
XF-84H 并不是很成功，但在制造噪音方面无人能及
在试飞中 XF-84H 创造了 840 千米/时（0.70M）的单发螺旋桨飞机速度纪录，直到 1989 年才被一架改装过的 F8F 以 850 千米/时（0.71）的速度超过。
YF-84J“雷霆 II”
一架 F-84F 被改装成 YF-84J“雷霆 II”原型机，加大了进气口，增高了机身以容纳 GE J73 发动机，推力比“蓝宝石”增加了 907 千克。1954 年 4 月 24 日该机被运至爱德华兹空军基地，5 月 7 日 YF-84J 在一次 52 分钟的试飞中中达到了 1.09M 的平飞速度。但是因改装现有 F-84F 成本过高，改装 295 架 F-84F 要花费 7,000 万美元（当年币值），该项目最终被取消。1954 年 6 月 7 日第二架 YF-84J 的改装被取消。
YF-84J 51-1708，机身进一步加高以容纳 GE J73 发动机
“油挑子”（三 实验型与战史）——共和F-84战斗机：FICON 计划
FICON 计划（本章节部分资料引用了《航空知识》杂志的相关文章）
FICON（战斗机载机）计划是美国空军在 50 年代进行了一项实验，旨在探索 B-36“和平缔造者”轰炸机在弹仓搭载 F-84 喷气战斗机的可行性。在 FICON 计划之前美国空军还尝试了翼尖拖曳的实验。
翼尖耦合实验
翼尖耦合实验的基本概念是通过在翼尖增加浮动翼板来增加有效翼展，以此来增加飞机的航程，原理与大展弦比的滑翔机一样。1944~45 年间德国人实验了翼尖耦合概念，具体方式是通过贯穿翼尖的一根绳索将两架飞机连接在一起，绳索的距离足够维持它们例行编队飞行。两机以分离状态同时起飞,到达安全高度后，其中一架飞机利用绞盘拉动绳索，直到翼尖连接装置完成对接。二战后被美国征召的 Richard Vogt 博士也对翼尖耦合进行了实验，把 C-47 和 Q-14 连接在了一起，证明的概念的可行性。于是共和公司被授予一份合同进行进一步研发，揭开了翼尖拖曳计划的序幕。
C-47 和 Q-14 的翼尖翼尖耦合实验
MX 1016 计划（翼尖拖曳）
MX 1016 计划（代号翼尖拖曳）通过喷气式战斗机与螺旋桨轰炸机的翼尖对接来解决早期喷气式战斗机航程不足的问题。参加实验的一架 EB-29A （44-62093）和两架 EF-84B（46-641 和 46-661）都经过了特殊改装，翼尖安装了对接-释放装置。这三架飞机进行了一系列的试飞，其中包括几次成功的对接-释放测试，一开始是一架 EF-84B 进行对接，后来变为两架。F-84 的飞行员全靠手动操纵进行对接，依靠升降舵而不是副翼进行滚转操纵。对接成功后 F-84 飞行员会关闭发动机以“节省”燃料，脱离前再重启发动机。1950 年 9 月 15 日，第 10 次飞行测试中，B-29 首次试验同时拖带两架 F-84。
颇为壮观的三机联体飞行
参加实验的两架 EF-84B（46-641 和 46-661）
接受改装的 EB-29A 更换了外侧翼段，翼尖安装了对接和回收机构。该机构中有一个液压驱动的伸缩柱。可以伸出翼尖外 46 厘米，伸缩柱末端装有对接装置，其内部形状和 F-84 的对接矛杆相匹配。对接装置安装在叉状机构上，这样在伸缩柱伸出时能够允许接收装置绕三轴进行有限运动。伸缩柱内侧还装有液压缓冲装置，用来吸收对接时战斗机产生的前冲能量。B-29 两翼翼尖都装有密封橡胶垫，以改善复杂翼尖机构产生的不利气动影响。
EF-84B 的翼尖对接矛杆
一系列试验和计算表明，大型轰炸机完全可以在两侧翼尖拖带两架战斗机，而其航程仅略为降低。F-84 可以在发动机小功率甚至关车条件下，凭借 B-29 的拖带实现很远的航程，而 B-29 也不需耗费太多的额外燃料。但同时也发现翼尖涡流的不利干扰较大。研究人员认为，拖带两架 F-84 情况下，B-29 的航程会下降 7.5%，如果对翼尖对接部位进行气动优化设计，航程损失可能进一步降低。
EB-29 翼尖的对接装置
为了解决拖带控制负荷较大的问题，研究人员开发了拖带自动飞行控制设备，并在 1953 年 4 月 24 日进行了试验，但试验变成了悲剧，自动飞行控制设备启动后，F-84 却突然失控，与 B-29 相撞，两机均告坠毁，机上全体人员罹难。试验失败让美国空军对翼尖拖带技术的热情大幅降温，虽然此后也继续进行了一些研究，但始终未能走向实用化。
整个对接过程
“油挑子”（三 实验型与战史）——共和F-84战斗机：FICON 计划 2
FICON 计划
在麦克唐纳 XF-85“小鬼”护航战斗机方案失败之后，美国空军仍然相信轰炸机寄生战斗机的可行性，但是重点已经不在护航上。美国空军提出让康维尔 B-36“和平缔造者”轰炸机挂载能执行打击任务的共和 F-84 战斗轰炸机。该计划希望轰炸机凭借大航程抵达目标附近后，寄生的 F-84 在利用快速机动的特性完成战术核轰炸任务。完成任务的 F-84 会回到母机然后一起返回基地。
FICON 试飞
一架生产型 RB-36F-1（49-2707）经过了改装，在弹仓内安装了特别的吊架回收机构，编号也相应改成 GRB-36F。一架 F-84E（49-2115）在座舱前部的机鼻上安装了粗大的挂钩，在飞行中挂钩用于钩住母机的吊架，然后吊架把战斗机拉回弹仓。由于尺寸的限制，只有 F-84E 的座舱和机背、尾翼能容纳进弹仓，增加的阻力使 GRB-36 的航程缩短了 5~10%。在寄生状态时，战斗机飞行员可以离开座舱进入母机，使 10 个小时的飞行变得更舒适。
GRB-36F 示意图
F-84E（49-2115）机鼻上安装的粗大挂钩，后期换用较小的钩子
GRB-36F 弹仓下的吊架
1952 年 1 月 9 日进行的首次挂钩对接
1952 年美国空军展开了 FICON 试飞，1952 年 1 月 9 日进行了首次挂钩对接，4 月 23 日进行首次弹仓收纳测试，5 月 14 日进行了首次从起飞-释放-收纳-降落的全过程测试。1953 年 GRB-36/F-84E 前往埃格林空军基地试飞，在此进行了 170 次空中释放和回收试飞。1953 年 5 月 F-84E 被后掠翼的 YRF-84F（49-2430）取代，该机经过了改装，机鼻加装挂钩，平尾改为下反以收纳入弹仓。RF-84F“雷闪”侦察机服役后，FICON 计划的使命也从战术核轰炸变为侦察。与 F-84F 一样，小巧快速的 RF-84F 从位于敌防区外围的轰炸机上释放后，可对敌重兵保护的目标进行侦察。美国空军为此订购了 10 架由 RB-36D 改装而来的 GRB-36D 和 25 架 RF-84K。RF-84K 与 RF-84F 的不同之处在于机鼻的可收放挂钩和下反的平尾，该机保留了 4 挺 12.7 毫米机枪，也可在侦察中作为护航战斗机使用。RF-84K 可在 7,550 米的高度释放，在 GRB-36D 已经很惊人的 4,500 千米的战斗航程上再增加 1,900 千米。
对接-收纳过程
YRF-84F（49-2430），注意下反的平尾
小型化之后的挂钩
YRF-84F（49-2430）的对接-收纳全过程
FICON 的服役
1955~56 年间 10 架 GRB-36D 和 25 架 RF-84K 组成的 FICON 系统曾在 SAC 短暂服役，第 99 战略侦察联队的 GRB-36D 和第 91 战略侦察中队的 RF-84K 联合行动。但空中挂钩对接在理想条件下即使对于最有经验的飞行员来说困难重重，更别说在作战或恶劣天气下了，几架 RF-84K 在对接中受损。此外挂载在机腹的 RF-84K 大大降低了轰炸机的离地间隙，挂载有两个 1,700 升副油箱的 RF-84K 之后，轰炸机的离地间隙只有 15 厘米。随着 U-2 的服役，FICON 系统迅速过时，1956 年该计划被取消，最后一架 RF-84K 在同年 4 月 27 日首飞。
RF-84K 52-7258，机鼻挂钩可拆卸以降低阻力
挂了 RF-84K 之后的 GRB-36D 离地间隙不足
计划被取消后，一些 RF-84K 被废弃，其他的带着钩子继续作为普通侦察机服役。
GRB-36D 上的吊杆系统进一步成熟
“油挑子”（三 实验型与战史）——共和F-84战斗机：朝鲜战争
朝鲜战争
朝鲜战争爆发时美国空军 6 个联队大多都装备了 F-84E。1950 年 12 月 7 日第 27 战斗机护航大队（FEG）的 F-84E 首次参战，该大队在几个月前还在飞 F-82E“双野马”。
1950 年第 27 战斗机护航大队的 F-84E 在韩国码头
一开始第 27FEG 的 F-84E 执行 B-29 护航任务，频繁遭遇米格-15。1951 年 1 月 21 日 F-84 首开击落米格的记录。但是平直翼的 F-84E 在性能上远落后于后掠翼的米格-15，米格能冲破护航机的拦截成功攻击 B-29。米格和“雷电喷气”的空战交换比为 1:2，共有 18 架“雷电喷气”被击落，米格损失 8 架。
朝鲜战争中正在加油的 F-84E
与米格交战的任务交给性能更好的 F-86“佩刀”后，“雷电喷气”专注于所擅长的对地攻击。F-84 取代了第 49、58、116 和 474 联队的 F-80 战斗轰炸机，F-84E 和后来的 F-84G 共实施了 86,400 架次的任务，投放 55,897 吨炸弹。122 架“雷电喷气”被防空火力击落。朝鲜战争中两个最壮观的“雷电喷气”行动是 1953 年 5 月 13 日的轰炸石岩灌溉大坝和三天后的轰炸慈山灌溉大坝。
因降落事故而被烧毁的 F-84
1953 年 5 月 13 日至 6 月 19 日，美国为了以战压和，使用空军轰炸了朝鲜灌溉系统，持续时间一个月，对慈山、石岩等水坝造成了严重破坏，企图通过破坏水利设施，淹没农田，冲毁交通线，给中朝军队后勤供应造成更大的困难。
被米格咬住的 F-84，在劫难逃
5 月 13 日，美国空军的 F-84 战斗轰炸机对石岩水坝进行了攻击。次日上午，后续梯队抵达时，水坝已经塌陷。15 日至 16 日，24 架 F-84 飞机轰炸了慈山、林原水坝。29 日再次轰炸了林原水坝。6 月 13 日，54 架战斗轰炸机轰炸了龟城水坝，40 分钟后，40 架 F-84 飞机对泰山水坝进行了轰炸。在此之前，美空军曾使用 7 架 B-29 轰炸机对该水坝及其周围地区进行了密集轰炸。6 月 14 日、18 日对泰山水坝进行了再次攻击，6 月 19 日，侦察结果判明，该目标已遭到严重破坏。
1951 年在朝鲜上空执行轰炸任务的 F-84
美国空军这所以选择朝鲜北部堤坝系统中的 5 个水坝为目标，是因为破坏水坝要比轰炸其他目标更能有效地达到军事目的。轰炸中共出动飞机 341 架，一次出动最多达 54 架，并采用了各种不同的轰炸方法。轰炸泰山水坝时，采用了集中突击的方法和“钳形”战术，后来又采用了连续突击的方法，使该水坝受到了严重破坏。
“雷电喷气”在朝鲜战争中飞了 86,408 架次的任务，击毁的地面目标数量占的美国空军击毁总数量的 60%，被击落 335 架。
“油挑子”（三 实验型与战史）——共和F-84战斗机：F-84 在中国台湾
F-84 在中国台湾
1953 年 6 月 16 日，美国援助中国台湾的 F-84G“雷电喷气”一批抵达台南基地，第一大队（下辖 1、3、9 三个中队）后共接收 75 架，成为台湾空军装备的第一种喷气式战斗机。1954 年则由嘉义水上基地的第四大队（下辖 21、22、23 三个中队）也接收 75 架 F-84G 。1955 年开始台湾空军也陆续接收过多架的 RF-84F 侦察机，作为当时的主力侦察机型。
第四大队的 F-84G 编队
1954 年台湾空军特技小组开始训练，并首度使用当时新到台湾的 F-84G“雷电喷气”式战斗机。同年 7 月 1 日继续接收美援 T-33A、F-84G、PBY-2、RT-33 等飞机。8 月 14 日“空军节”，特技小组首次公开表演，以 F-84G 4 机编队作各种飞行特技表演。1954 年 8 月 17 日 F-84G（145）在澎湖马公上空坠毁，飞行员汤焰失踪。12 月 12 日在菲律宾马尼拉举行的第 7 届航空周飞行表演中，台湾空军特技小组的 F-84G 进行了飞行特技表演。
“雷虎”小组的 F-84G
第 12 中队绘有鸟头图案的 RF-84F
1955 年初台湾空军继续接受美援 RF-84F、RF-86 及 F-86F 战机一批。1 月 19 日台湾空军童颢文中尉驾驶 F-84G 战斗机攻击福建、厦门的中国海军舰艇，遭地面炮火击中，此为台湾空军在台海作战中，损失的首架喷气式战斗机。2 月 20 日第一大队第 1 中队沈奕驾少校驾 147 号机在台山列岛遭防空炮击落。4 月 14 日第一大队第 9 中队刘景泉少校（驾 FS-955）与叶李荣中尉（驾 FS-139）在双峰岛上空合力击落米格-15 比斯一架（解放军记录疑似为 1956 年 4 月 14 日，米格无损失，并击伤一架 F-84）。7 月 4 日，第一大队大队长臧锡兰、刘苏锺、吕廷文与罗化平在霞浦上空合力击落米格-15 比斯一架（解放军记录为 7 月 14 日，米格无损失，并击落击伤各一架 F-84）。7 月 16 日第一大队第 1 中队副队长杨崇和中校驾 118 号机在梧屿岛西方对敌舰出击中遭炮火击落。
第一大队刚接收 F-84G 时的涂装
1956 年 6 月 20 日一架 F-84G 因机械故障，在金门乌邱海岸迫降失败，飞行员官赵荣典。7 月 21 日 4 架在台海上空执行侦照巡逻任务的台湾空军 F-84G 战斗机，在马祖外海附近突遭中国空军米格-17 战斗机围袭，台湾空军欧阳漪雰中尉单机击落中国米格-17 战斗机两架，另外击伤两架。
1953 年蒋介石视察台南基地换装新战斗机
1957 年 7 月 1 日第一大队第 3 中队陆凤华中尉驾 FS-699 号机在镇南角附近海面遭击落。
1958 年 7 月 29 日第一大队第 3 中队副队长刘景泉少校与任祖谋中尉（驾 055 号机）在南澳上空遭到中国空军 18 师第 54 大队 4 架 米格-17 围攻，任祖谋座机先遭击落，跳伞后殉职；刘景泉座机右翼尖油箱被击毁，返飞至澎湖马公附近跳伞被渔船救起，左膝盖受伤。8 月 7 日，新竹基地 F-84G（160）失事坠毁，飞行员谢膺生殉职。
1958 年 7 月 29 日空战米格-17的照相枪照片
1964 年 F-84G 自台湾空军中退役。
附录：中华人民共和国成立后福建地区重要空战一览表
空战日期
空战地区
解放军参战部队
机型/架数
国民党空军部队
机型/架数
战果(架)
损失(架)
击落
击伤
被击落
被击伤
1955.5.4
福鼎沙埕
海军舰空兵第10团米格-15比斯/2
F-47/4
1
1955.6.27
福鼎台山列岛
海军航空兵第10团米格-15比斯/8
F-84/6
PBY海上救护机/1
2
1
1955.7.14
霞浦北礵岛
海军航空兵第4师米格-15比斯/4
F-84/4
1
1
1955.12.13
福鼎福瑶岛
海军航空兵第10团米格-15比斯/4
F-86/1
1
1956.4.14
福鼎沙埕
海军航空兵第4师米格-15比斯/4
F-84/4
1
1958.7.29
广东南澳
福建东山
空军第54团米格-17/4
空军第1大队F-84/4
2
1
1958.8.7
晋江
空军第27团56式/8
空军第5大队F-86/4
1
1958.8.13
福州
海军航空兵第10团米格-17/4
空军第6大队RF-84/2
2
1958.8.14
平潭
空军第46团米格-17/8
空军第5大队F-86/7
2
1
1
1958.8.25
漳州
空军第27团56式/8
空军第5大队F-86/8
2
1958.9.8
诏安
空军第54团米格-17/8
空军第5大队F-86/12
1
2
1
2
1958.9.18
漳浦
空军第52团米格-17/8
空军第5大队F-86/4
1
1
1
1
1958.9.24
三都岛、
大田、德化
空军第42、第46团米格-17/24
空军第5、第11大队F-86/32
1
1
1958.9.24
浙江北箕山海域
海军航空兵第5、第6团56式/8比斯/8
空军第5、第11大队F-86/12
2
1
1958.9.25
漳浦
空军第54团米格-17/8
空军第3大队F-86/4
1
1958.10.3
金门
空军第48团米格-17/4
空军第6联队C-46运输机/4
2
1958.10.10
福清龙田
空军第42团米格-17/8
空军第5大队F-86/6
2
1
1
1959.7.5
白犬岛海域
空军第45团米格-17/8
空军第11大队F-86/4
1
1960.2.16
漳浦虎头山
空军第56团56式/8
空军第1大队F-86/4
1
1966.1.9
马祖岛海域
空军第70团歼5/2
空军救护中队HU-16/1
1
1967.1.13
晋江
空军第70团歼6/8
空军第3大队F-104/4
1
注：(1)战果指击落、击伤国民党军飞机，损失指解放军飞机被击落、击伤。
(2)1958年10月10日空战，俘国民党空军第5大队少尉飞行官张迺军。
(3)1958年7月29日和1958年9月24日在粤东和浙南发生的空战，解放军空军和海军航空兵的飞机编队均由福州军区空军统一指挥。
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