在二十世纪七八十年代，美苏两个超级大国都在竞相研制第四代空中优势战
斗机。
而冷战前沿的一些北约欧洲国家负担不起新一代战斗机的高昂研制费用。
于是决定合作研制一种“欧洲战斗机”。
最终导致了“台风”的诞生。
随着冷战的结束，项目各成员国削减了第四代战机的需求数量。
欧洲战斗机计划也遭遇延误和降低技术要求。
但不管怎样，“台风”已经渡过难关，现已成为世界上最具威力的第4 代战
斗机之一。
“台风”研发史
破产的ECA计划
20世纪70年代末，许多欧洲国家尴尬地发现，他们的战斗机机队在美国F-15、
F-16面前已显过时。
更重要的苏联也在研制全新一代战斗机，欧洲人不得不跟上时代的步伐了。
1977年，西德正考虑更换他们的洛克希德F-104 “星际战斗机”。
法国想淘汰SEPECAT “美洲虎”攻击机。
而英国则在寻找“美洲虎”和BAE “鹞”垂直起降攻击机的后继机。
英国希望后继机不仅要成本低，并且空空作战能力要比现有的“美洲虎”和
“鹞”好得多。
此外，英国还希望该机能具有“鹞”的垂直起降能力。
或者至少是不错的短距/ 未铺装跑道起降能力。
英国人习惯于国际合作来降低新军机研制成本。
于是开始到处寻找合作伙伴。
同时，英国也开展了一系列的小规模技术演示项目。
以辅助开发能用在新飞机上的子系统。
英国人很快就发现先前的计划过于雄心勃勃。
于是重新考虑了这些要求的优先级，结果发现鱼与熊掌不能兼得。
于是把原计划拆分为两种不同的飞机：
第一种是具有良好空空作战性能。
用于取代“美洲虎”的“空军参谋部目标403 ”（AST 403 ）。
第二种是具有良好短距起降能力。
用于取代“鹞”的AST 409.
结果AST 409 后来直接催生出了BAE 和麦道合作研制的“鹞II”/AV-8B.
为了满足AST 403 规范的要求，BAE 进行了一些概念设计，最后冻结在P.106B
上。
一种和后来瑞典SAAB JAS-39 “鹰狮”很相似的轻型战斗机。
AST 403垂直起降战斗机想象图
BAE 为AST 409 设计的P.106B方案，的确和JAS-39很像
在此期间，德国梅塞施米特- 博尔科- 布洛姆（MBB ）公司也为德国空军提
出的TKF-90（1990年战术战斗机）计划设计了多种不同的概念。
TKF-90是一种空中优势战斗机。
其性能要求与英国的AST 403 有诸多相同之处。
于是BAE 和MBB 一拍即合展开合作，于1979年提出了欧洲合作战斗机（ECF ）
计划。
很快法国也加入进来，计划更名为欧洲作战飞机（ECA ）。
MBB的TKF-90概念设计分成鸭式布局和常规布局两种
但是三个国家都坚持以自己的设计（法国的ACX 、英国的P.110 、西德的TFK-90）
为设计基础：
法国坚持ECF 要采用斯奈克玛的M88 发动机。
同时维持较小尺寸以便在法国航母上操作。
英国则称RB.199改进型是更好的选择。
西德则在一边埋头研究自己的方案。
由于不断变化的需求和不同的设计方向。
三国在1981年谈崩。
1981年英国取消了AST 403.
西德政府也表示无意投资研制TKF-90.
1981年，BAE 的P.110 全尺寸模型
P.110 的玻璃座舱
MBB 也制造了一个TKF-90的全尺寸模型，与BAE 的P.110 在布局上非常相似
TKF-90的风洞测试
达索ACX 模型，和现在的“阵风”比，进气口还有“幻影”式的进气锥
P.110 、ACX 、TKF-90三种战斗机的尺寸对比
一般来说，事情就到此结束，没有以后“台风”什么事了。
但BAE 高层意识到，欧洲国家的空军迟早需要一种新型战斗机，所以没有放
弃新战斗机研究。
BAE 公司一直致力于P.110 出口型战斗轰炸机的研究，该机基本上就是P.106B
设计的后续演进，同时受到ECF 设计的影响，但最后没有找到买家。
BAE 随后联合其在帕纳维亚公司（“狂风”战斗机的制造商）的伙伴MBB 和
意大利飞机公司继续研究新型战斗机，推出了融入TKF-90和P.110 特点的“敏捷
战斗机”（ACA ）。
意大利对ACA 很感兴趣，因为他们迫切需要一种能取代F-104 的新一代战斗
机。
ACA 的全尺寸模型出现在1982年的范堡罗航展和1983年的巴黎航展上。
1982年的ACA 想象图，进气口从P.110 的两侧移到了机腹
ACA全尺寸模型
ACA三面图
其实，意大利飞机公司也是有自己设计的……一种垂直起降战斗机
法国也在独立发展自己的新战斗机，最终成为达索“阵风”。
英国人乐见法国人的特立独行，因为在之前与法国合作的飞机项目中，法国
政府的资金经常不及时到位。
不过西德政府非常支持法国的政治路线，他们认为英国过于倒向美国，游离
在欧洲大陆之外，于是对ACA 计划心存疑虑。
不管怎样，英国人继续推进ACA 计划。
并展开“实验飞机项目”（EAP ）来制造两架验证机。
1983年5 月26日英国国防部授予BAE 和其合作伙伴意大利飞机公司制造第一
架EAP 验证机的合同。
他们希望德国很快能注资制造第二架验证机。
EAP验证机
尽管MBB 想参加验证机的制造，但西德政府并没兴趣投资。
德国不希望完全倒向英国和意大利，同样也不希望倒向法国。
他们持币待估，等待对自己最有利的时机。
虽然西德政府一毛不拔，MBB 还是自筹资金参加了项目。
经过大量风洞测试后，EAP 验证机确定为双三角翼 鸭翼布局，垂尾也改为
大尺寸单垂尾而不是ACA 模型的双垂尾。
其实垂尾的改动只因为缺乏资金，负责制造EAP 垂尾和后机身的是MBB ，由
于没有获得西德政府的投资，所以为了降低成本改成了单垂尾。
BAE 干脆提出直接沿用“狂风”后机身的设计，包括其巨大的单垂尾和RB.199
涡扇发动机。
EAP 采用了机腹进气口，铰接下唇可向下张开以确保大迎角时的进气量。
EAP 三面图，后机身完全沿用了“狂风”的设计，并且使用了该机的RB.199
发动机
EAP的矩形进气口
拆去机翼的EAP
EAP 的后机身主要采用铝合金制造（同样是为了降低成本），其余部分主要
用碳纤维环氧树脂复合材料制造，以至于人们把该机称为塑料飞机。
EAP 是静不稳定设计，意味着如果没有电脑飞控的辅助，该机根本就没法飞
行。
EAP 具有四余度电传线控（FBW ）飞行控制系统（FCS ），静不稳定设计提
高了飞机的敏捷性，但在当时来说，飞控软件控制律的编写难度很大。
EAP的风洞模型
EAP 验证机的“玻璃座舱”配备了三台史密斯工业公司的彩色CRT 多功能显
示器（MFD ）、一个GEC-马可尼公司的广角平显（HUD ）、以及“手不离杆”操
纵杆和油门杆（HOTAS ）。
BAE 公司还为该机设计了一套语音报警系统和直接语音输入（DVI ）指挥系
统。EAP 的试飞员作为设计团队的成员参加了座舱设计，最后的成果令人满意。
当时的MFD还都是CRT的
1986年8 月8 日EAP 验证机首飞，到1991年5 月1 日退役时共进行了259 次
试飞。
试飞员们都非常喜欢这架飞机，其中一人说：“这架飞机飞起来就像是一只
屁股着火的鼬鼠！”的确，EAP 快速而敏捷，飞起来富有乐趣。
当时有人说英国应该直接投产EAP 验证机，事实上BAE 公司也一直在向英国
皇家空军（RAF ）推销以EAP 为基础的战斗机。
但是英国政府明确表示不会独自承担新战斗机的研发费用，EAP 想要投产只
能走国际合作之路。
EAP 奠定了“台风”的设计基础
欧洲战斗机的诞生
1983年下半年，英国、法国、德国、意大利和西班牙五国终于开始共同制定
第四代战斗机的规格，预定于20世纪90年代中期服役。
1985年初，英德意西一致同意以EAP 验证机为基础研制新机，而法国人坚持
以“阵风”A 验证机为基础研制。
法国人的立场很强硬，他们想占据主导地位，想要一种法国设计的飞机，想
让达索公司获得最多的工作份额。
实际上法国人想要的是自主研制并邀请一些共担风险的合作伙伴，现代国际
合作飞机项目也经常采用这样的方式，如F-35.
但其他欧洲几个国家都是骨子里心高气傲的，想在合作中获得多少平等的发
言权，而是法国所不能容忍的。
一名英国官员评论说：“法国并没有合作的兴趣，只是在敷衍我们。”
1985年下半年，法国和其他国家谈崩，只有西德对其他国家踢开法国表示了
不愉快。
在剩下四国中，英国和西班牙需要的是一种多用途战斗机，西德和意大利要
的是空优战斗机，不过四国成功融合了各自的需求，在1985年12月达成通用规格
协议。
1987年9 月，四国发布了欧洲战斗机（EFA ）的正式规格，预计在1992年开
始生产。
1984年，MBB 公司在范保罗航展上展出了自己的欧洲战斗机模型，念念不忘
双垂尾设计
BAE 在EAP 基础上研究的EFA P.120 方案，对垂尾、进气口、机翼前缘的设
计进行了优化
同时也对其他布局进行了探索
EFA 的作战重点在于争夺空中优势，也能执行对地攻击的次要任务。
这将是一种高性能、高机动性、并具有温顺操控特性的新一代战斗机。EAF
在设计中还注重降低雷达反射面积（RCS ），并能够在较短的前进机场起降。
1986年四国共同成立了欧洲战斗机公司作为欧洲战斗机和“狂风”的项目管
理机构，由BAE 、MBB 、DASA、CASA控股，各自的股份和工作份额分别为：
英国BAE 系统公司33% 、德国MBB （后来并入德国航宇-DASA ）33% 、意大
利飞机公司（后来并入阿莱尼亚）21% 、西班牙航空制造公司（CASA）13% （DASA
和CASA现在是欧洲航空防务航天集团（EADS）的一部分）。
1988年11月23日，欧洲战斗机公司收到了8 架原型机的订单。
四国还同时成立了欧洲喷气发动机公司，负责研制新战机的EJ.200发动机，
成员包括罗罗、腓德烈斯哈芬公司（MTU ）、菲亚特航空工业公司、西班牙SENER
公司（现在的ITP 公司）。
EJ.200以罗罗在欧洲战斗机项目初期研制的XG40验证发动机为基础研制，与
RB.199相比，EJ.200的性能更好，零件数量也减少30％。
正在试车的XG40验证发动机
XG40的双转子结构的罗罗的拿手设计
事情进行到此时还有有些混乱，主要原因是西德为了降低成本提出了一些反
对意见，例如新战机使用改进自美国F/A-18“大黄蜂”的AN/APG-65 雷达而不是
自行研制，还提出原型机安装通用电气的F404而不是RB.199发动机。
直到1989年，参与计划的厂商才开始切削原型机的第一块金属。
到1991年，一切终于步入正轨，BAE 的一位官员评论说：“我们现在和意大
利、西班牙、德国舒服地坐在一条船上，法国没有上船，所以我们有机会好好干
出一番事业。”
1986年，欧洲战斗机公司在范保罗航展上展出的欧洲战斗机全尺寸模型
但是现实是残酷的，随着冷战的结束，德国在1990年重新统一，欧洲战斗机
面对的威胁也烟消云散。
两德统一的代价十分昂贵，再加上1992年是德国的大选年，很多选民是和平
主义者，强烈厌恶武器研制计划。
欧洲战斗机陷入政治争论中，德国政府摇摆不定，徘徊在退出项目的边缘。
为了安抚德国人，欧洲战斗机公司提出修改设计以降低成本。
好在尽管德国政客们发出反对欧洲战斗机的声音，德国空军仍坚持最初的要
求，这才是他们所需要的战斗机。
其实德国空军也进行了自己的现成替代机型研究，从萨博“鹰狮”、米格-29
到F-15，结论是这些飞机与欧洲战斗机相比并不存在成本优势。
这并不奇怪，因为欧洲战斗机最初就是按照各成员国空军要求而设计的。
廉价版欧洲战斗机的研究也进入了死胡同，因为飞机便宜了以后，作战效能
也就随之降低了。
英国和西班牙对多用途能力的坚持最终成为欧洲战斗机生存下来的关键因素。
苏联的解体极大改变了欧洲国家面对的挑战，前华约国家的内乱大大增加了
不可预知冲突爆发的几率，在这种情况下，多用途战斗机能更好地适应新挑战。
最终，德国在权衡之后还是留在了项目中。不过欧洲战斗机也经过重新定义
以降低成本，一些昂贵的装备被列为选装件。
但是现在看来，这次风波导致飞机更加昂贵，所谓的降低成本只是出于宣传
需要。
重新定义后的飞机被命名为“欧洲战斗机EF2000”，这是为了掩饰该机原计
划在1992年就该投产的事实。
欧洲战斗机的推迟对意大利影响最大，他们老旧的F-104 已然等不到新机服
役，作为临时解决方案，意大利从帕纳维亚公司租用了24架“狂风”F.3 截击机。
欧洲战斗机的发展脉络至此终于清晰了起来
尘埃终于落定，欧洲战斗机公司可以集中精力制造原型机了。
1994年3 月27日，第一架欧洲战斗机原型机DA1 首飞，该机由DASA制造，涂
有德国空军十字，由德国空军飞行员彼得·韦格驾驶从曼兴机场起飞。
此举也是为了安抚德国人，但德国政府并没有大张旗鼓宣传首飞。
第一架欧洲战斗机原型机DA1 首飞，注意安装的是RB.199发动机
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